这是2024年3月27日在美国纽约拍摄的丰田标识（资料照片）

　　文/《环球》杂志记者刘春燕（发自东京）

　　编辑/马琼

　　当前，特朗普政府对美国贸易伙伴威胁征收的关税中，对进口汽车加征的25%关税引发各主要汽车生产国的强烈不满和担忧。由于在美国市场占有巨大市场份额，日本汽车产业正面临前所未有的严峻挑战，这也是其自1973年石油危机以来第四次直面美国保护主义冲击，也被行业内称为对日系汽车的第四次试炼。

　　在电动化转型与关税战的双重夹击下，日本汽车能否成功突围备受关注。这场试炼的成败，不仅关乎日本汽车工业和日本经济的盛衰，甚至可能重塑全球汽车产业格局。

挺过美国三次围堵

　　半个世纪时间里，日本汽车产业可谓在美国的围堵中发展壮大。

　　二战结束时，日本汽车工业几近毁灭。20世纪50年代至70年代，日本政府一方面设法限制外国车商在日设厂、限制非日系汽车进口，同时还向本土汽车产业提供低息贷款和各种补贴，实施加速折旧制度、免除关键设备进口关税、优先保障技术引进所需外汇额度等。在政府大力支持下，日本汽车产业迅速成长壮大。

　　但在《日本经济新闻》编委杉本贵司看来，日本汽车产业能有今天，并非一路高歌猛进，自20世纪70年代以来已3次遭遇美国围堵。

　　第一次围堵发生于20世纪70年代末。当时，日美贸易摩擦进入白热化，矛盾焦点从纺织、钢铁、家电转向汽车领域。受益于70年代的两次石油危机，小巧省油的日本车开始在美国“大卖”。有数据显示，日本车在美国市场份额从1971年的5.7%上升至1981年的21%。这让美国三大汽车巨头——通用、福特和克莱斯勒感受到威胁。纽约街头上演了议员怒砸日本车的场面，各地出现工人破坏日本车的抵制运动。日本政府最终被迫让步，于1981年启动了对美汽车出口自主限制政策。

　　日本国立政策研究大学院大学教授、全球价值链问题专家邢予青认为，从结果来看，实行自主出口限制政策后带来两个变化：一是刺激日本车企打造豪华车品牌；二是推动日本车企出海美国投资设厂。

　　邢予青解释说，自主出口限制规定了每年向美国出口汽车的数量，并没有规定出口汽车的型号。配额既可以用来出口经济实用车型，也可以用来出口豪华车型。为了利用有限的配额获取更大收益，日本车企开始研发豪华汽车。丰田豪华车“雷克萨斯”系列就是在这样的背景下应运而生。

这是2024年2月6日在美国加利福尼亚州伯灵格姆市拍摄的一家本田汽车销售店

　　杉本也表示，在出口遭遇围堵的背景下，日本车企开始探索出海之路。1980年，本田成为第一家决定在美国设厂的日本车商。

　　至1995年，当时的克林顿政府根据美国贸易法“301条款”决定对来自日本的高档车征收100%关税，杉本视此为美国对日本汽车的第二轮围堵。当时，日本正值泡沫经济破灭，内需陷入低迷。为降低成本、提高国际竞争力，日本车商开始加速出海步伐。至2007年，日本车商的海外产量首次超过日本国内产量。

　　第三轮围堵发生的背景是2008年的雷曼兄弟倒闭引发的金融危机。当时美国通用汽车陷入经营困境，一度濒临破产。保护主义势力在美国再度抬头。围绕丰田公司的“踏板门”，美国国内再度爆发对丰田等日本车的猛烈抨击。

　　在三次围堵中，日本车商采取“双轮驱动”策略，一方面靠提升品质增加盈利，一方面扩大海外布局进行成本管控。最终不仅成功突围，还在逆境中不断壮大，使汽车产业成为日本经济的支柱产业，丰田还坐稳全球最大汽车制造商宝座。

　　杉本透露， 2021年丰田在美新车销量已超过通用，登顶美国销量榜首。就在日本车商凭借在混合动力技术领域的先发优势与高利润率车型布局，持续巩固其在美国市场的盈利地位时，此次美政府宣布对全球汽车加征关税，无疑对日本车商造成极大挑战。

双重夹击

　　近年来，全球汽车产业进入重大转型期，电动化迅速成为新的潮流。然而，日本车商在电动化方面行动迟缓，造车成本及推出新车的节奏远远跟不上迅速演进的市场需求，在很多重要市场销量大幅下滑、被迫一再降价。由于经营形势严峻，三菱汽车甚至被迫退出中国市场，日产汽车更是直接陷入亏损。

　　在产业转型中本已处于不利地位的日本车商，现在又遭遇特朗普关税政策的巨大冲击，双重夹击使得日本车商正经受巨大经营压力。和全球其他国家的车商相比，日本车商因过度依赖北美市场与单一技术路径，受贸易政策变化的影响更加显著。总体而言，日本车企正在遭遇从整车到零部件的全面围堵。

　　美国宣布从4月3日起对所有进口汽车、发动机等核心零部件加征25%关税，日本成为受影响最大的国家。美国是日本汽车产业的核心出口市场，据日本汽车工业会数据，2024年日本国内汽车产量为823万辆，其中近137万辆出口至美国。这一数量是此前与美国达成贸易协议的英国出口量的十多倍。

　　而且，由于日本车企在墨西哥、加拿大等地布局了大量产能和供应链，这些工厂的对美出口也都受到影响。

　　表面上看，墨西哥目前是美国汽车进口最大来源国，日本紧随其后，但墨西哥对美汽车出口当中相当大的份额由日本汽车厂商贡献。瑞穗银行商务解决方案部主任研究员、汽车问题专家汤进指出，如果将日系车企在墨西哥和加拿大两国生产的汽车计算在内，日企在美总销量将高达570万辆，占美国市场规模的近四成。

　　此外，日本车企还在美国国内布局了相当数量的产能，这些美国工厂的主要零部件大部分也依赖进口，同样受到汽车关税影响。

　　以丰田公司为例，作为全球最大的汽车制造商，其在2024年全球销量超过1000万辆。其中，美国市场的销量占其总销量的两成以上。近年来丰田混合动力车在美国涨价旺销，成为其盈利最好的业务板块之一。然而，汽车关税政策的变化可能终结丰田在美国市场的好日子。

　　丰田5月初表示，公司业绩正在遭受汽车关税的严重冲击，仅4月和5月就将致公司本财年（2025年4月至2026年3月）营业利润减少1800亿日元（1日元约合0.05元人民币），预计本财年公司净利润将下降35%。

4月16日，在美国纽约举行的 2025 年纽约国际车展上，参观者在日产汽车展位前交流

　　无独有偶，日产汽车公司5月13日发表财报说，在截至今年3月底的上一个财年，公司出现6700多亿日元净亏损。为重振经营，日产决定将全球裁员计划由此前的9000人扩展至2万人，并将全球整车工厂由17家缩减至10家。考虑到美国关税政策的不确定性，日产暂未发表本财年业绩预期。

　　此外，本田汽车公司近日公布的财报显示，2024财年公司营业利润下降12.2%。社长三部敏宏说，美国关税政策对公司影响非常大，且近期特朗普频繁调整政策，公司很难准确对业绩作出预测。就目前的情况来看，2025财年公司主营业务利润将大幅缩水，预计净利润将下降70%。

　　据日本媒体汇总，日本七大车商的主营业务本财年将因特朗普汽车关税损失共约2.7万亿日元利润。

未知的前景

　　长期以来，美国一直将日本汽车视为美日贸易不平衡问题的重要原因。在美国，不少人敌视日本车，认为日本车是将美国汽车产业逼入绝境的罪魁祸首。围绕日美关税谈判，迫于各自国内压力，美日双方当前也都没有多少可退让空间。《日本经济新闻》等媒体的调查显示，70%的受访者认为“关税谈判不会有成果”。

　　不过，为了突围，日本车商正进行多方向调整。

　　首先，加大在美投资和生产力度。目前各大车商正积极采取对策，将一部分对美出口车型调整为在美国当地生产。本田和日产预计这种产能调配或减轻约三成关税损失。

　　丰田公司4月宣布，向美国西弗吉尼亚州的工厂追加8800万美元投资，新建一条生产线，以加强混合动力车部件的本地化生产。

　　有媒体报道说，为削减美国对日贸易逆差，日本政府内部有人提议把“美国产日本车”反向进口至日本的方案，试图换取美国对汽车关税的让步。但由于在美国生产的汽车价格远高于日本，这一方案遭到媒体和专家的广泛质疑。

　　其次，调整发展战略。本田公司日前宣布，将放缓电动化步伐、扩大混合动力车销量占比。三部敏宏表示，考虑到美国的政策变化及全球电动车市场增速放缓，本田将把2030年前的电动化投资计划由10万亿日元缩减至7万亿日元，推迟在加拿大建设电动车及电池工厂的计划。

　　第三，加强供应链重组及合作。本田已决定停止进口美国工厂生产混合动力汽车所需的电池，改为采用丰田在美国国内生产的电池。日产日前也披露，为提高在美国的生产能力及供应链的效率，将探讨与本田进行美国业务合作的可能性。

　　此外，日本车商还纷纷加大力度开拓美国之外的市场；在当地市场推进更彻底的本地化，提高市场竞争力；加强同业协作、甚至开展跨界合作，试图尽快跟上汽车产业电动化智能化步伐。

　　日本中西汽车产业研究公司首席分析师中西孝树认为，在一定时期内，日本汽车产业恐怕难以规避特朗普政府所推行的汽车关税政策。涉及日本汽车供应链等相关领域的企业应摒弃不切实际的幻想，正视挑战，重新聚焦于打造“最高品质、最高魅力”的产品，以寻求在美国市场上胜出。

　　多位专家指出，日本汽车产业在电动化、智能化赛道上发力迟缓，多家企业进入经营困难期，如何熬过特朗普政府施加的汽车关税政策严冬，前景并不乐观。